Сборник правил для игры Dark Heresy включает в себя Базовую Книгу Правил, Книгу Радикала и Миры Латэ. =Что=: Мой перевод 'Dark Heresy Core Rulebook' (базовая книга правил) + Inquisitor's Handbook (масштабное дополнение с регицидом и сороритками) + описание миров из Энциклопедии Каликсиса. Сведено в одну книгу для пущего удобства. =UPD=: Ревизия Базовой Книги Правил. Dark heresy на русском купить.

• Автомобильная Промышленность Журнал Pdf
• Журнал Автомобильная Промышленность Сша
• Журнал Автомобильная Промышленность Архив
• Журнал Автомобильная Промышленность
• Журнал Автомобильная Промышленность Сша

Электронная подписка на журнал «Автомобильная промышленность» через интернет-магазин. Журнал Автомобильная промышленность, Редакция СМИ. Россия, Центральный федеральный округ, Москва, Колодезный пер., 2А, стр. Время работы пн-чт 9:00–17:00. Отечественный опыт управления и регулирования автомобильной промышленности в xx веке. Если Вам нравится то, что мы тут делаем, подумайте о том, чтобы поддержать проект материально.

Содержание Содержание Раздел 1. История появления и развития автомобильной индустрии. Подраздел 1. История появления автопрома. Подраздел 2. Развитие Автопромышленности в 90-е годы.

Подраздел 3. Развитие и сдвиги в размещении автомобильной индустрии в 20 веке. Современная география автомобильной про­мышленности.

Подраздел 1. Факторы, которые воздействуют на размещения машиностроения. Подраздел 2. Основные районы и центры специализации автомобильной отрасли промышленности. Подраздел 3.

Место автопрома в экономике промышленно развитых стран. Автомобильная промышленность Российской Федерации — настоящее и будущее. Проблемы и задачи автомобилестроения. Перспективы развития отрасли. Автомобильная промышленность — это отрасль средней промышленности, осуществляющая производство безрельсовых транспортных средств, преимущественно с двигателями внутреннего сгорания. Автомобильная — это отрасль машиностроения, производящая легковые и грузовые автомобили (в т. Специального назначения), автобусы, прицепы, а также их части, узлы и агрегаты.

История появления и развития Автопромышленности. История появления автомобильной индустрии.

Автомобильная промышленность России на протяжении всех послевоенных лет наращивала как объем денежной эмиссии продукции, так и свой научно-технический потенциал, постоянно уменьшая разрыв в техническом уровне между отечественными машинами и лучшими зарубежными аналогами. Однако общая нестабильная экономическая и политическая обстановка, сложившаяся в стране в последние годы, привела вначале к замедлению темпов роста, а в 1991 - 1994 гг. и к существенному сокращению производства автомобильной техники, объема выполняемых научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Эта проблема стала особенно острой в научно-исследовательских институтах отрасли: они практически полностью прекратили поисковые исследования и разработку перспективных концептуальных машин, их узлов и систем, что в ближайшем будущем, безусловно, отразится на техническом уровне наших автомобилей. Главные причины такого положения - это существенное сокращение государственного финансирования научных разработок, а также незаинтересованность предприятий вкладывать в долгосрочные проекты. Была и третья причина: определенная растерянность руководства научно-исследовательских и опытно-конструкторских организаций, их неготовность искать новые формы работ и компании своей деятельности.

Правда, в последнее время многие научно-производственные фирмы, институты и заводские конструкторские подразделения вместе с вновь созданными государственными и коммерческими структурами начали приспосабливаться к новым условиям. Доказательство тому - возобновление в 1993 г. Работ по созданию программ развития автомобилестроения в России и ряде других государств СНГ, развитию автобусостроения и др.

Любое событие, которое так или иначе дало толчок развитию принципиально нового вида деятельности, рано или поздно рассматривается как историческое. Чтобы установить его подлинность и точное время свершившегося, обычно опираются на документальные доказательства. Общественность Российской Федерации в нынешнем году отметила 100-летие со дня появления первого отечественного автомобиля с двигателями внутреннего сгорания.

Но прежде чем отмечать круглую дату события, давшего начало автомобилестроению в Российской Федерации, надо было собрать информацию, которая позволила бы с уверенностью утверждать факт, время и место этого события. К сожалению, долгое время исследования развития автомобилестроения в нашей стране не велись. Во всяком случае, публикаций на эту тему было мало, и они носили случайный характер. В конце 40-х годов внимание отечественных историков привлекли факты первенства отечественных ученых и техников. Тогда стало очевидным, что страна, ставшая великой мировой державой в век научно-технического прогресса, должна в этой области располагать достойной биографией, которая создавала бы фундамент образа великой державы.

Началом работы в этом направлении стала статья А.М. Креера, опубликованная в журнале 'Автомобильная и тракторная промышленность' № 6 за 1950 г., в которой впервые за послереволюционный были названы имена 39 русских инженеров, изобретателей, предпринимателей, сыгравших важную роль в становлении и развитии отечественных автопрома и транспорта, а также создателей первого русского автомобиля: Евгения Александровича Яковлева (1857-1898 гг.) и Петра Александровича Фрезе (1844-1918 гг.). В дальнейшем Н.А. Яковлев (1955 г.), А.С. Исаев (1961 г.), В.И.

Дубовской (1962 г.), Л.М. Шугуров (1971 г.), А.И. Оношко (1975 г.), Н.Я. Лирман (1976 г.), В.Н.

Беляев (1981 г.) и Я.И. Пономарев (1995 г.) проводили исследования в этом направлении.

Особого внимания заслуживает находка сотрудника государственного архива Горьковской области А.И. Среди стеклянных негативов М.П. Дмитриева, фотолетописца Поволжья, он обнаружил достаточно четкий негатив фотографии автомобиля Е.А.

Яковлева и П.А. Фрезе, по которому впоследствии независимо друг от друга В. Дубовской, Ю.А. Долматовский, Л.М. Шугуров и Е.С. Бабурин графоаналитическим методом определили размерные соотношения конструкции и масштаб. Это позволило определить размеры деталей и в 1996 г.

Построить действующую копию автомобиля. В настоящее время известен еще один снимок первого русского автомобиля, помещенный А. Шустовым в альбоме 'Иллюстрированный вестник культуры и торгово-промышленного прогресса Российской Федерации 1900-1901 гг.' Описание керосиновых двигателей Е.А. Яковлева, которые выпускались с 1891 г.

На его заводе в Санкт-Петербурге (Б. Спасская ул., д. 28), публиковалось на страницах журнала 'Вестник Императорского технического общества' (вып. XI, 1891 г.). Подробное же описание самого автомобиля было помещено в 'Журнале новейших изобретений и открытий' (№ 24, 1896 г.), вышедшем перед открытием Всероссийской художественно-промышленной выставки в Нижнем Новгороде, которое состоялось 27 мая (9 июня) 1896 г.

Николай II, как следует из его дневника, осматривал экспонаты выставки три дня и 2(15) августа осмотрел экипажный отдел, где ему демонстрировали автомобиль в действии. Было бы неверным рассматривать появление конструкции Н.А. Яковлева и П.А.

Фрезе без анализа развития промышленности Российской Федерации. В конце XIX века страна переживала индустриальный бум. Военное судостроение, оружейная промышленность, паровозостроение, мостостроение быстрыми темпами шли вперед и не уступали тем же отраслям в странах, экономически более развитых, чем Россия. Такие технологически сложные изделия, как винтовки, в конце 70-х годов прошлого века выпускались Ижевским оружейным заводом в количестве 70 тыс. В год при полной взаимозаменяемости деталей.

Инструкция для должности 'Машинист насосных установок 2-го разряда' соответствует требованиям Справочника квалификационных характеристик профессий. Характеристика работ. Обслуживание насосных станций (подстанций, установок), оборудованных насосами и трубонасосами различных систем с суммарной производительностью свыше 15000 м3/ч воды и пульпы. Обслуживание насосов и насосных агрегатов в полевых условиях,. Машинист насосных установок 4-го разряда осуществляет следующие трудовые функции: 2.1. Обслуживание насосных станций (подстанций, установок), оборудованных насосами и трубонасосами различных систем с суммарной производительностью свыше 3000 до 10000 м3 в час воды. Машинист насосной станции должностная инструкция. Настоящая должностная инструкция разработана и утверждена. Основании трудового договора с машинистом насосных установок 3-го разряда. В соответствии с Трудовым кодексом Российской Федерации и иных. Нормативно-правовых актов, регулирующих трудовые правоотношения.

Более того, заслуживает внимания такой рекорд массового производства, как изготовление в Ижевске в 1879 г. Стволов берданок. Отметим также всплеск эмиссии ценных бумаг паровозов в Российской Федерации, который произошел не только благодаря быстрому развитию железнодорожной сети, но и вследствие принятого в конце 1866 г. Русским правительством решения прекратить размещение заказов на паровозы за границей. Если в 1880 г. Отечественные заводы построили 256 паровозов, то в 1896 г.-462. На первый взгляд эти цифры кажутся незначительными, но сравнить их следует с масштабом последующего производства паровозов в СССР.

В 1940 г., когда на железнодорожном транспорте паровозы доминировали, их производство составило 914 шт. Нельзя сказать, что русские инженеры не искали информацию о достижениях науки и техники за рубежом. Известный московский пропагандист технического прогресса и изобретательства П.К. Энгельмейер еще в 1883 г. Встретился в Республики Германии с К.

Бенцем, а Е.А. Яковлев и П.А. Фрезе побывали в 1893 г. На Всемирной выставке в Чикаго, где экспонировался 'Бенц-Виктория'. Многие русские инженеры владели немецким, французским или английским языками, и знакомство с периодическими изданиями по технической тематике не составляло для них труда. Так, например, П.А. Фрезе знал немецкий и французский языки, не раз бывал в Париже, где у него со специалистами организации 'Де Дион-Бутон' установились дружеские отношения.

Яковлев в 1890 г. Ездил на Всемирную выставку в Париж с целью изучить представленные там двигатели. Луцкой получил высшее техническое образование в Федеративной Республики Германии и работал на таких автомобильных заводах, как 'Даймлер', 'Штевер' и др. Таким образом, было бы неверным отнестись к созданию автомобиля Яковлевым и Фрезе, как к гениальному озарению технической мысли.

Более того, он родился в то время, когда во всем мире имелись предпосылки рождения Автопромышленности. Именно летом того же 1896 г.

Форд совершил первый выезд на своем 'квадрицикле', во Франции состоялись автомобильные гонки Париж - Марсель - Париж на дистанции длиной 1720 км, и Э. Мишлен оборудовал несколько сотен автомобилей пневматическими шинами. В том же году Россия ввела у себя правила дорожного движения, немецкая 'Бенц' изготовила 181 автомобиль, а в Британии парламент отменил о человеке с красным флагом, который - должен был идти впереди любого безлошадного экипажа. Яковлев на своем 'Машиностроительном, чугуно- и меднолитейном заводе' выпускал газовые и керосиновые стационарные двигатели внутреннего сгорания, а с 1895 г. И бензиновые. Годовая продукция составляла несколько десятков двигателей (в 1892 г.20 шт.) пяти разных моделей мощностью от 1 до 25 л.с. К техническим особенностям относились электрическое зажигание рабочей смеси, смазка под давлением, съемная головка цилиндра.

Свой керосиновый двигатель Е.А. Яковлев экспонировал на Всемирной выставке в Чикаго. Там же были выставлены конные экипажи фабрики 'Фрезе'. Тогда в Российской Федерации было немало экипажных фабрик, славившихся своей продукцией: 'П.Д. Яковлев', 'Ив. Брейтигам', 'Кюммель', 'П. Ильин', 'Братья Крыловы' и др.

Но предприятие П.А. Фрезе (Эртелев пер., дом 10) было особенным. Его хозяин, как и Е.А. Яковлев, имел немало 'привилегий' (авторских свидетельств) на разнообразные конструкторские нововведения. Фрезе предложил различные схемы подвески кузова, поворотных устройств, установки рессор и т.п.

Иными словами, и Фрезе, и Яковлев были не только предпринимателями, но и изобретателями. Оба знали об экспериментах с самодвижущимися экипажами во Франции и Федеративной Республики Германии (ФРГ), а 'Бенц' модели 'Виктория', который они в деталях могли рассмотреть на Всемирной выставке в Чикаго, поразил их воображение. Бенц соединил двигатель внутреннего сгорания с конным экипажем. При этом решил массу технических проблем. К ним относились рулевое управление, обеспечение холостого хода, изменение скорости движения, образование горючей смеси, пуск двигателя, его охлаждение на ходу, тормозное устройство. Все было решено с разной степенью совершенства, но в комплексе, и представляло собой, если так можно выразиться, инженерный ансамбль.

В конструкции каждой детали опытный глаз находил свою логику, которая в умах инженеров-практиков, тоже задумывавшихся над комплексным решением тех же проблем, исключала альтернативное решение. Конструкция немецкого инженера показалась канонической не только Н.А.

Яковлеву и П.А. Фрезе, но и американцам Р. Ноксу, французам Э. Ришару, немцу Ф. Лутцманну, шведу Г. Эрикссону, швейцарцу Л. Все приняли общую концепцию К.

Бенца: компоновку, схему трансмиссии, систему охлаждения. Но многие технические решения немецкий изобретатель защитил патентами. И тут каждый фабрикант вынужден был искать собственные пути. Так произошло с Н.А. Яковлевым и П.А. Экипажная часть первого русского автомобиля по конструкции следовала традициям легких конных колясок.

Колеса с деревянными ободьями и сплошными резиновыми шинами вращались не на шариковых подшипниках, а на бронзовых втулках. Их опорная поверхность должна была быть большой и отсюда массивные ступицы.

Рессорная подвеска неразрезных осей тогда отличалась очень большим разнообразием конструкций, нередко довольно сложных. Простейшая конструкция для легких открытых экипажей (на 2-4 человека) - на четырех продольных полуэллиптических рессорах.

Большое число листов со значительным трением между листами (своего рода фрикционный гаситель колебаний) позволяло обходиться без амортизаторов. На легких экипажах часто не было рамы. Передняя и задняя балки шарнирно соединялись двумя продольными тягами, образуя, как говорили тогда, 'ход'. Кузов же с каркасом из деревянных гнутых брусьев представлял собой самостоятельную несущую систему, которая соединялась с 'ходом' через рессоры.

Колеса, оснащенные сплошными резиновыми шинами, плохо поглощали дорожные толчки, особенно при езде по булыжным мостовым. Поэтому колеса приходилось делать как можно большего диаметра (1200-1500 мм). В конных экипажах поворот осуществлялся передними колесами. Оглобли соединялись с наружными частями ступиц, а сама ось с колесами поворачивалась на вертлюге относительно кузова. При этом передние колеса заходили под так называемый 'гусь' (передок кузова), а их приходилось делать диаметром меньше, чем задние, чтобы 'гусь' и расположенные над ним козлы не были очень высокими. Но в конце XIX века некоторые экипажные мастера начали устанавливать передние колеса на поворотных шкворнях. А поскольку на поворотах колеса катились по дугам разных радиусов, то пришлось изобрести специальные механизмы, известные как система Аккермана или трапеция Жанто (по имени своих создателей).

Этим принципам следовали многие экипажные мастера, их же придерживался и П.А. Фрезе при разработке шасси первого русского автомобиля. Он внимательно изучил К.

Бенца, выданный ему в 1893 г., и нашел собственное решение. Вслед за петербургскими изобретателями производство автомобилей (сначала мелкосерийное, а позднее крупносерийное) развернули заводы 'Фрезе', 'Аксай', 'Дукс', 'Лесснер', 'Пузырев', Русско-Балтийский, АМО, ЯАЗ, 'Спар-так'. В годы первых пятилеток был совершен качественный технологический скачок, когда заводы ЗИС, ГАЗ, КИМ перешли на массовое производство автомобилей. Выход нашего автомобилестроения на новый технический уровень с созданием инфраструктуры смежных производств состоялся в 70-80 годы, когда начали работать новые и кардинально реконструированные заводы ВАЗ, Иж-маш, КамАЗ, ЗИЛ, ГАЗ. Несмотря на экономические трудности последних лет, автомобилестроение Российской Федерации удерживает производство на достаточно высоком уровне.

Было выпущено свыше одного миллиона автобусов, легковых и грузовых автомобилей. Если вести отсчет от автомобиля Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе, то за 100 лет заводами Российской Федерации и Украины только легковых автомобилей изготовлено свыше 23 млн. Автомобильный транспорт – неотъемлемая составная часть единой транспортной системы любой страны.

Эту систему образуют железнодорожный, морской, речной и другие виды транспорта. И в Росси жизнь немыслима без использования автотранспорта, равно как и в любой другой стране. Однако состояние и рост автотранспорта неразрывно связано с развитием автомобильной индустрии. Однако после 1985 года в результате распада СССР стали разрушаться хозяйственные связи, что привело к сокращению эмиссии и поставок необходимых предметов торговли. У каждого суверенного государства появилось желание организовать собственное производство отдельных, наиболее важных для него машин. Но от желания до его реализации – огромная дистанция. Все эти факторы и привели к застою, а затем и кризису всей автопрома Российской Федерации.

В Российской Федерации Автопромышленности не было. Только на Русско-Балтийском заводе в г. Риге с 1908 по 1915 г. В небольшом количестве производили сборку легковых автомобилей. В период первой мировой войны было начато строительство нескольких небольших автомобильных заводов (в том числе АМО в Москве), но до Великой Октябрьской социалистической революции они не были достроены и не выпустили ни одного автомобиля. После окончании классовой борьбы было положено начало развитию отечественного автомобилестроении: в 1924 г. Заводом АМО были выпущены первые 10 советских автомобилей АМО-Ф-15.

Начинается выпуск грузовых автомобилей на вновь построенном Ярославском, автомобильном заводе. Производство первых советских легковых автомобилей конструкции НАМИ было начато в 1927 г. На московском заводе «Спартак». Интенсивное развитие автомобильной индустрии в Союзе Советских Социалистических Республик относится к 1931-1932 гг., когда вступили в действие реконструированный завод АМО (с 1934 г. Завод имени Сталина, ныне Московский автомобильный завод имени Лихачева) и вновь построенный Горьковский автомобильный завод (ГАЗ). На этих заводах было организовано массовое производство таких широко известных до Великой Отечественной войны в нашей стране грузовых автомобилей, как ГАЗ-АА, ЗИС-5 и ряд их модификаций. Горьковский автомобильный завод приступил к производству легковых автомобилей ГАЗ-А.

В 1933 г завод «Красный Путиловец» в Ленинграде выпустил небольшую политическую партию семиместных легковых автомобилей Л-1. Московский автомобильный завод имени Сталина в 1926 г. Начал выпуск комфортабельных 7- местных легковых автомобилей 3ИС-101. На Московском автосборочном заводе КИМ (бывший филиал Горьковского автомобильного завода - Московский завод малолитражных автомобилей, ныне автозавод имени Ленинского комсомола) было налажено производство малолитражных легковых автомобилей КИМ-10. Благодаря успешному выполнению планов первых двух пятилеток в СССР в короткий срок была создана автомобильная промышленность. Уже в 1937 г. Было выпущено около 200 тыс.

Автомобилей (табл. 2), в результате чего СССР по производству автомобилей вышел на четвертое место в мире, а по выпуску грузовых опередил Англию, Францию и Германию, заняв первое место в Европе и второе в мире. Развитие автопрома продолжалось и в годы Великой Отечественной войны. Были пущены Ульяновский и Уральский (г. Миасс) автозаводы, первоначально выпускавшие автомобили, освоенные заводом ГАЗ и Московским автомобильным заводом имени Сталина. Затем Ульяновский завод стал крупнейшим предприятием по выпуску легковых автомобилей повышенной проходимости и грузовых автомобилей малой грузоподъемности, а Уральский — трехосных автомобилей с колесной формулой 6Х6 и 6X4.

В соответствии с пятилетним планом восстановления и развития народного хозяйства СССР на 1946-1950 гг. Были увеличены производственные мощности существующих заводов и введены в действие новые. В частности, был значительно расширен Ярославский автомобильный завод, приступивший к выпуску двухтактных дизельных двигателей, а также дизельных автомобилей большой грузоподъемности. Продолжалось строительство Уральского автомобильного завода и реконструкция Московского завода малолитражных автомобилей, который начал выпускать автомобили «Москвич-400».

Были построены Минский автомобильный и Одесский автосборочный заводы. На смену довоенным автомобилям ГАЗ и ЗИС пришли более совершенные грузовые автомобили ГАЗ-51 н ЗИС-150, легковые ГАЗ-20 «Победа» и ЗИС-110. Было налажено производство автомобилей повышенной проходимости, автомобилей- самосвалов, газобаллонных автомобилей, автобусов, а также нескольких типов специализированных автомобилей. Всего автомобильная промышленность СССР выпускала в 1948-1949 гг. 24 модели автомобилей. В период 1950-1958 гг. Вступили в строй Кутаисский автомобильный, Львовский и Павловский автобусные заводы.

На Кутаисском автомобильном заводе было налажено производство автомобилей-самосвалов и автомобилей- цементовозов. Львовский и Павловский заводы начали выпуск автобусов. Минский автомобильный завод освоил производство 25-тонных автомобилей- самосвалов. Мытищинский машиностроительный завод, выпускавший автомобили- самосвалы, приступил в 1957 г.

К производству седельных тягачей и автомобильных полуприцепов. На нескольких заводах (Ирбитском, Сердобском, Челябинском, Саранском, Одесском и др ) было начато или значительно расширено производство автомобильных полуприцепов, прицепов и др. В семилетнего плана 1959-1965 гг. Заводы перешли к выпуску новых, более совершенных моделей автомобилей. Кроме того, было введено в действие несколько новых предприятий. Увеличился выпуск специализированного подвижного состава, предназначенного для перевозки различных грузов.

Ярославский автомобильный завод с 1959 г. Прекратил выпуск автомобилей и перешел к производству дизельных двигателей для автомобилей большой грузоподъемности, в связи с чем он был переименован в Ярославский моторный завод (ЯМЗ). В настоящее время завод выпускает шести-, восьми и двенадцатицилиндровые V-образние четырехтактные дизельные двигатели для автомобилей Минского, Кременчугского и Белорусского заводов. Производство трехосных дизельных автомобилей было передано с Ярославского на Кременчугский автомобильный завод (КрАЗ). Белорусский автомобильный завод с 1959 г. Начал выпускать автомобили-самосвалы большой грузоподъемности, ранее выпускавшиеся на Минском автомобильном заводе. В течение 1960—1970 гг.

Вступили в строй Могилевский (МоАЗ) и Брянский (БАЗ) автомобильные заводы, которые начали выпуск автомобилей большой грузоподъемности. Начато производство легковых автомобилей «Москвич-412», с 1971 г. — фургонов ИЖ-2715 и с 1973 г.

— легковых автомобилей ИЖ-2125 на Ижевском машиностроительном заводе. Производство автобусов передано с Московского автомобильного завода имени Лихачева на новый Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ).

Курганский автобусный завод (КАвЗ) с 1958 г. Выпускает автобусы малой вместимости. Рижский автобусный завод с 1961 г. Начал производство автобуса особо малой вместимости и его модификаций. Автомобили с кузовом- фургоном, унифицированные с автобусом Рижского завода, выпускает также Ереванский автомобильный завод (ЕрАЗ). На одном из крупнейших в Европе Волжском автомобильном заводе (г.

Тольятти) началось массовое производство автомобилей «Жигули» модели ВАЗ-2101, а затем моделей 2102, 2103, 21011, 2106, 2121 «Нива» и 2105. На Камском автомобильном заводе (КамАЗ) начато производство грузовых трехосных автомобилей, а на Красноярском и Ставропольском заводах прицепов и полуприцепов к ним.

Автомобильная Промышленность Журнал Pdf

Выпускаются одноосные прицепы к легковым автомобилям. Индустрия' height='259' src='/pictures/investments/img19432821-2Avtomobilnayaindustriya.jpg' title='1.2. Автомобильная индустрия' width='400' / Развитие Автопромышленности в 90-е годы. Общая нестабильная экономическая и политическая обстановка, сложившаяся в стране в последние годы, привела вначале к замедлению темпов роста, а в 1991 - 1994 гг. и к существенному сокращению производства автомобильной техники, объема выполняемых научно-исследовательских и опытно- конструкторских работ. Эта проблема стала особенно острой в научно- исследовательских институтах отрасли: они практически полностью прекратили поисковые исследования и разработку перспективных концептуальных машин, их узлов и систем, что в ближайшем будущем, безусловно, отразится на техническом уровне наших автомобилей. Главные причины такого положения - это существенное сокращение государственного финансирования научных разработок, а также незаинтересованность предприятий вкладывать деньги в долгосрочные проекты.

Была и третья причина: определенная растерянность руководства научно- исследовательских и опытно-конструкторских организаций, их неготовность искать новые формы работ и компании своей деятельности. Правда, затем, многие научно-производственные фирмы, институты и заводские конструкторские подразделения вместе с вновь созданными государственными и коммерческими структурами начали приспосабливаться к новым, рыночным условиям. Доказательство тому - возобновление в 1993 г. Работ по созданию программ развития автомобилестроения в России и ряде других государств СНГ, развитию автобусостроения и других.

Однако в целом состояние дел в отечественном автомобилестроении в период с 1990 по 1999 годы отличалось общей нестабильностью. Вначале, стремительный рост цен вследствие их либерализации в 1992 году вызвал неплатёжеспособность предприятий, привёл к недостатку оборотных средств, сдерживанию процесса производства и дестабилизации финансового положения предприятий.

В автомобильной индустрии (как и во всей машиностроительной отрасли) начали усиливаться центробежные тенденции в отношения между традиционными партнёрами, рушатся кооперационные связи предприятий, которые оказались разделёнными границами вновь образовавшихся государств. Затем ценой огромных усилий автомобильная промышленность начала понемногу выбираться из затяжного кризиса. И если взять за точку отсчёта 1996 год, то уже в 1997 году начинает расти производство всех категорий автомобилей. Безусловно, ненамного, но достаточно ощутимо.

По легковым автомобилям к 1998 году все предприятия, за исключением ИЖМАШ и АвтоЗАЗ улучшили свои показатели: здесь и реанимированный АЗЛК, и АвтоВАЗ, и Красный Аксай (сборка Daewoo), который заработал на полную мощность. Новенькие Волги сходят с конвейера без остановки. Всего за 1997 год Горьковским автозаводом было выпущено 220417 автомобилей (по сравнению с 1996 годом прирост на 5.4%).

Лучше всего дела идут у грузового производства (96078 автомобилей – прирост на 13.2%).Отлично расходятся малютки «Ока». Но происходит августовский кризис 1998 г.

И опять нестабильность в стране вызывает сдерживание процессов производства. Происходит резкий спад инвестиционной активности, свёртывание долгосрочных строительных программ. Договоры, заключенные или почти заключённые с иностраннприростогигантами о совместном производстве легковых и грузовых автомобилей, автобусов и дви прирост к ним, оказываются «замороженными; от многих из них приходится отказываться. И снова ценой огромных усилий, путём лоббирования в правительстве интересов отечественного автомобилестроения (таможенные налоги на новые и подержанные иномарки), благодаря отношению курса рубля к доллару (отечественные автомобили заметно дешевле) кризис в отрасли практически преодолён. Развитие и сдвиги в размещении Автопрома в 20 веке. Как и во многих других Странах, в Российской Федерации автомобильная получила своё развитие в развитых машиностроительных центрах (Ярославль, Нижний Новгород, Москва), где было налажено в основном мелкосерийное производство Автомобилей для “верхушки”.

После революции построили в Москве завод ЗИЛ, который изначально был задуман как завод, специализирующийся на Выпуске грузовых Автомобилей, так как именно они требовались Стране, в частности, для поднятия сельского хозяйства и моторизации армии. Но один ЗИЛ не мог обеспечить всю Страну грузовиками.

Поэтому для более полного обеспечения грузовиками Страны под умелым руководством Сталина и Форда в рекордные Сроки возвели завод ГАЗ. Страна более-менее выходит из Кризиса, городу требуются транспортные средства, начинается Выпуск легковых Автомобилей на заводе КИМ. Основную роль в сдвиге в размещении Автопрома сыграла Великая Отечественная. Немцы вели бомбёжку, принимается решение частично перенести автомобилестроительные заводы в восточную часть Российской Федерации, в целях обеспечения бесперебойного производства Автомобилей, в частности ЗИЛ был перенесён часть в МИАСС (Ныне УралАЗ), а часть в Ульяновск (УАЗ). В то время запасные части, в частности кованые и штампованные делали и заготовки, делал Челябинский завод кузнечно-прессового оборудования.

Осуществлял производство карбюраторов, радиаторов и других узлов систем питания, охлаждения и смазки Шадринский автоагрегатный завод. Автомобильная Промышленность России на протяже­нии всех послевоенных лет наращивала как объем Денежной эмиссии продукции, так и свой научно-технический потенциал, постоянно уменьшая Разрыв в техническом уровне между отечественными машинами и лучшими зару­бежными аналогами. Однако общая нестабильная экономическая и политическая обста­новка, сложившаяся в Стране в последние годы, привела вначале к замедлению темпов роста, а в 1991 - 1994 гг. и к существенному сокращению производства автомобильной техники, объема выполняемых научно-исследовательских и опытно-конструкторских Работ. Эта проб­лема стала особенно острой в научно-исследовательских институтах Отрасли: они практически полностью прекратили поисковые исследова­ния и разработку перспективных концептуальных машин, их узлов и систем, что в ближайшем будущем, безусловно, отразится на техни­ческом уровне наших Автомобилей. Главные причины такого положения - это существенное сокраще­ние государственного финансирования научных разработок, а также незаинтересованность Предприятий вкладывать Деньги в долгосрочные проекты. Была и третья причина: определенная растерянность руко­водства научно-исследовательских и опытно-конструкторских органи­заций, их неготовность искать новые формы Работ и Компании сво­ей деятельности.

Правда, в последнее время многие научно-произ­водственные Компании, институты и заводские конструкторские подразделения вместе с вновь созданными государственными и коммер­ческими структурами начали приспосабливаться к новым, рыночным условиям. До­казательство тому - возобновление в 1993 г.

Работ по созданию программ развития автомобилестроения в России и ряде других Государств СНГ, развитию автобусостроения и др. Современная география автомобильной про­мышленности. Факторы которые воздействуют на размещения автомобилестроения.

Машиностроение отличается от других Отраслей Промышленности целым рядом особенностей, которые влияют на его географию. Важнейшим является наличие общественной потребности в продукции, квалифицированных трудовых ресурсов, собственного производства или возможности Поставки конструкционных материалов и электроэнергии. Наукоемкость: трудно представить себе современное машиностроение без широкого внедрения научных разработок. Именно поэтому производство наиболее сложной современной техники (компьютеров, всевозможных роботов) концентрируется в районах и центрах, обладающих высокоразвитой научной базой: крупными НИИ, конструкторскими бюро (Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск и др.). Ориентация на научный потенциал – основополагающий фактор размещения машиностроительных Предприятий. Металлоемкость: Отрасли машиностроения, занимающиеся производством такой продукции, как, например, металлургического, энергетического, горно-шахтного оборудования потребляют много черных и цветных металлов.

В связи с этим машиностроительные заводы, занимающиеся Денежной эмиссией такого рода продукции обычно стараются находиться как можно ближе к металлургическим базам, чтобы уменьшить по Доставке сырья. Большинство крупных заводов тяжелого машиностроения расположены на Урале. Трудоемкость: с точки зрения трудоёмкости машиностроительный комплекс характеризуется большими Издержками и очень высокой квалификацией труда. Производство машин требует больших Издержек рабочего времени. В связи с этим достаточно большое количество Отраслей машиностроения тяготеют к районам Страны, где концентрация населения высока, и в особенности там, где есть высококвалифицированные и инженерно-технические кадры.

Чрезвычайно трудоёмкими можно назвать следующие Отрасли комплекса: авиационная Промышленность (Самара, Казань), станкостроение (Москва, Санкт-Петербург), производство электротехники и точных приборов (Ульяновск). Как отдельный фактор географического размещения машиностроения можно вынести военно-стратегический аспект. Принимая во внимания интересы государственной безопасности, многие Предприятия машиностроительного комплекса, выпускающие продукцию оборонного назначения, удалены от границ Государства. Многие из них сконцентрированы в закрытых городах.

Основные районы и центры специализации автомобильной Отрасли Промышленности. В автомобилестроении России сложилась четкая специализация Предприятий на Выпуск отдельных типов машин. Только 'старые' заводы в Москве (ЗИЛ) и Нижнем Новгороде (ГАЗ) выпускают одновременно грузовые и легковые машины. Все остальные специализи­руются на Выпуске отдельных видов и типов машин: грузовых машин среднего тоннажа в Центральном районе (Москва, Брянск), в Вол­го-Вятском районе (Нижний Новгород), Уральском районе (Миасс), грузовых машин небольшого тоннажа - в Поволжском районе (Уль­яновск). Автобусы разной вместительности производят в Центральном районе (Ликино), в Волго-Вятском районе (Павлово), Уральском (Кур­ган).

Легковые Автомобили высшего класса выпускает Москва, средне­го - Волго-Вятский район (Нижний Новгород), малолитражные машины - Поволжский (Тольятти), Центральный район (Москва), Уральский (Ижевск), а микролитражные - Юго-Западный (Луцк) районы. Возникнув в силу особенностей своего размещения в центральных районах европейской части бывшего СССР (заводы Москвы, Горького, Ярославля), где имелись наиболее благоприятные условия для органи­зации внутри- и межотраслевой кооперации, автомобилестроение в годы Войны и послевоенные годы стало развиваться в новых районах (Уральский, Поволжский). К этому времени в этих районах также сложились необходимые условия для массового производства сложной продукции Автопрома. Помимо Центрального района в важный район Автопрома превратился Поволж­ский, где к действующим заводам Тольятти и Ульяновске в 1976 г.

Прибавился Камский завод тяжелых грузовиков в г. Набережные Челны. Каждый из этих районов имеет свою специализацию (Центральный главным образом на производстве грузовых машин, а Поволжский - преимущественно легковых). Районы Автопрома формируются на Урале (Ижевск, Миасс, Курган). В восточных заураль­ских районах Страны автомобилестроение только начинает складывать­ся (Чита). Роль зауральских заводов в производстве автомашин еще не велика.

В этих районах только формируются те предпосылки, ко­торые обусловили создание районов Автопрома в европейской части Страны. Автомобильная Промышленность включает в свой состав помимо Денежной эмиссии машин также производство моторов, электрооборудования, подшипников, прицепов и т.д., которые выпускаются на самостоятель­ных предприятиях.

Журнал Автомобильная Промышленность Сша

Автомобильные моторы делают не только сами автозаводы, но и ряд специализированных заводов (Ярославский - для грузовиков, За­волжский - для автозавода в Нижнем Новгороде, Омский, Тюменский, Уфимский - для 'Москвичей'). Большинство этих заводов разместилось вне центров автомоби­лестроения.

Журнал Автомобильная Промышленность Архив

Они поставляют свою продукцию в порядке кооперации сразу нескольким автозаводам (например, Ярославский - Минскому, Кременчугскому и др., Омский, Тюменский и Уфимский - Московскому и Ижевскому автозаводам). Как видим, в бывшем Союзе Советских Социалистических Республик (CCCP) производство автотранс­портных средств располагалось неравномерно (большая часть автоза­водов и заводов по Выпуску комплектующих Предметов торговли находится в Рос­сии). Тем не менее, почти каждая бывшая республика СССР имела (и сохранила) монопольное производство какого-либо изделия.

Так, Украина - единственный производитель средних городских, всех видов туристских и междугородных автобусов, большегрузных лесовозов, трубовозов и многоцелевых Автомобилей, автопогрузчиков грузоподъ­емностью 5 т и выше, а также легковых малолитражных Автомобилей первой группы (типа 'Таврия'). В республике Беларусь сосредоточено производство тяжелых и сверхтяжелых карьерных самосвалов грузо­подъемностью 3О - 18О т и выше, большегрузных магистральных авто­поездов типа МАЗ, внедорожных и тяжелых самосвалов МоАЗ. Смотреть что такое 'Автомобильная промышленность' в других словарях:. — отрасль машиностроения, производящая легковые и грузовые автомобили (в т. Специального назначения), автобусы, прицепы, а также их части, узлы и агрегаты.

Возникла в кон. Во Франции, Германии, США, Великобритании.

В России серийный выпуск Большой Энциклопедический словарь. — — EN automobile industry Тематики охрана окружающей среды EN automobile industry DE Automobilindustrie FR industrie Справочник технического переводчика. — Отрасль машиностроения, производящая грузовые, легковые автомобили и автобусы Словарь по географии. — (автомобилестроение) отрасль промышленности, осуществляющая производство безрельсовых транспортных средств ( Википедия. — одна из ведущих отраслей японской экономики. После первой мировой войны автомобилестроение в Японии в основном было занято копированием американских образцов и технологий.

К середине 30 х гг. В стране был принят закон, по которому все Вся Япония. — отрасль машиностроения, производящая легковые и грузовые автомобили (в том числе специального назначения), автобусы, прицепы, а также их части, узлы и агрегаты.

Возникла в конце XIX. Во Франции, Германии, США, Великобритании.

В России серийный Энциклопедический словарь. — I Автомобильная промышленность возникла в конце 19. В ряде стран.

В 1900 в США было выпущено 4192, во Франции 2000, в Италии 355 автомобилей. Увеличению выпуска автомобилей способствовало развитие ряда отраслей промышленности, связанных Большая советская энциклопедия. — I Автомобильная промышленность возникла в конце 19. В ряде стран. В 1900 в США было выпущено 4192, во Франции 2000, в Италии 355 автомобилей.

Увеличению выпуска автомобилей способствовало развитие ряда отраслей промышленности, связанных Большая советская энциклопедия. — отрасль транспортного машиностроения, производящая легковые и грузовые автомобили, автобусы всех типов, прицепы, автомобили специального назначения, а также комплектующие узлы, агрегаты, детали.

Журнал Автомобильная Промышленность

Автомобилестроение – крупнейший потребитель Географическая энциклопедия. — АВТОМОБИ́ЛЬНАЯ ПРОМЫ́ШЛЕННОСТЬ. Войны в СССР было создано специализир. Произ во, налажен крупносерийный и массовый выпуск автомобилей. В 1937 СССР занял 6 е место в мировом выпуске автомобилей, а по произ ву грузовых автомашин Великая Отечественная война 1941-1945: энциклопедия.

Книги., Джесси Рассел. Эта книга будет изготовлена в соответствии с Вашим заказом по технологии Print-on-Demand. High Quality Content by WIKIPEDIA articles! Автомобильная промышленность в Великобритании в., Джесси Рассел. Эта книга будет изготовлена в соответствии с Вашим заказом по технологии Print-on-Demand.

Журнал Автомобильная Промышленность Сша

High Quality Content by WIKIPEDIA articles! Автомоби?льная промы?шленность (автомобилестрое?ние) —., Сборник. Темой первого сборника новой серии стала ситуация, сложившаяся на отечественном автомобильном рынке с приходом на него иностранных инвесторов. В книге рассмотрены правовые аспекты создания на электронная книга.